Uber i Norge: Kapital, teknologi og arbeid

Blogg| Digital økonomi

De følgende to fanere endrer innholdet under.
Sigurd M. N. Oppegaard

Sigurd M. N. Oppegaard

forsker i Fafo
Fafo er en frittstående forskningsstiftelse som utvikler kunnskap om vilkårene for deltakelse i arbeidsliv, organisasjonsliv, samfunn og politikk, om sammenhengene mellom politikk og levekår, og om demokrati, utvikling og verdiskaping.
Sigurd M. N. Oppegaard

Siste innlegg fra Sigurd M. N. Oppegaard (se alle)

Ubers teknologi er framheva som brukervennlig og effektiv, men underlegger sjåførene noen betingelser som ikke kan betegnes som videre arbeidervennlige.

Uber omtales ofte som et teknologiselskap, men det er ikke Ubers teknologi som frakter passasjerer fra A til B, i hvert fall ikke ennå. Før selskapet får sine selvkjørende biler og helikoptre i drift, er det mennesker som sitter bak rattet. For Uber gjør det å være et teknologiselskap det lettere å hyre inn sjåfører som selvstendige næringsdrivende og hevde at selskapet kun medierer mellom uavhengige sjåfører og passasjerer. I desember 2017 fastslo imidlertid EU-domstolen at Uber ikke kan anses som en teknologi, men må behandles som en transporttjeneste innafor EU-retten. EU-domstolen argumenterte for at Uber er uunnværlig for både sjåførene og passasjerene som kjører eller reiser med Uber, og derfor ikke kan regnes som en ren informasjonstjeneste. Samtidig utøver selskapet en betydelig kontroll over sjåførenes arbeidsforhold, og kan slik ikke ses på som et reint mellomledd. Det er likevel viktig å anerkjenne at Ubers teknologi, den digitale plattformen, er helt sentral i selskapets forretningsmodell.

Som et teknologiselskap kan Uber framstå som en kraft fra framtida som revolusjonerer en teknologisk tilbakestående og gammeldags industri.

Ubers plattform er også et sentralt verktøy for å organisere sjåførenes arbeid og få dem til å oppføre seg i tråd med Ubers forretningsmessige interesser, uten å måtte ta arbeidsgiveransvar. I denne teksten vil jeg gi en kjapp oversikt over hvordan Uber tilpassa forretningsmodellen sin til reguleringen av den norske taxisektoren. Innledningsvis er det på sin plass med en kort introduksjon til Ubers eiendommelige økonomiske betingelser.

Underskudd, risikokapital og uvirkelige vurderinger

Foto: Dil / Unsplash

Uber er i dag verdens høyest verdsatte privateide selskap. I løpet av sine ti år har selskapet kunnet hente inn mer og mer kapital, først og fremst risikokapital fra investorer, men også lån. Så langt har Uber hentet inn til sammen 24 milliarder amerikanske dollar, blant annet fra Saudi-Arabia, Toyota, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Blackrock og Softbank-gruppen. Ingen «startups» har noen gang fått inn så mye kapital. Den enormt store troa på at Uber representerer framtidas form for transport har resultert i noen ganske hinsides estimater av selskapets verdi. I 2016 ble selskapet verdsatt til 62 milliard dollar, men etter et omdømmemessig meget røft 2017 – da Uber havnet i juridisk klammeri med Alphabet for å angivelig å stjålet teknologi for å lage selvkjørende biler, rapporter om en intern kultur preget av misogyni og utbredt seksuell trakassering ble offentligjort, og en politisk skandale der Uber ble anklaget for å utnytte en streik blant taxisjåfører i New York som viste motstand mot Trumps innreiseforbud for personer fra hovedsakelig muslimske land – ble Ubers antatte verdi nedjustert til (fremdeles svimlende) 48 milliarder dollar. Med ny CEO bak rattet ble selskapet i august 2018 verdsatt til 72 milliarder dollar. Like etter kom det fram at Uber jobber mot en børsnotering, sannsynligvis i løpet av 2019. I børsnoteringsforslaget fra Morgan Stanley og Goldman Sachs ble Uber verdsatt til 120 milliarder dollar. Det betyr at Uber kan bli den største børsnoteringa noensinne. En så høy verdi er imidlertid essensielt for at Uber skal klare å betale investorene sine tilbake.

Samtidig har selskapet aldri gått med overskudd. Siden Uber fremdeles er privateid trenger ikke selskapet å offentliggjøre regnskapet sitt, men tallene som ble sluppet tidlig i 2019 viste at omsetninga i 2018 var på 11,3 milliarder dollar, underskuddet på 3,3 milliarder dollar. 2018 er riktignok det første året Ubers tap har gått ned, fra 4,5 milliarder i 2017 og 2,5 milliarder i 2015. En børsnotering vil bety at Uber må offentliggjøre hele regnskapet sitt, noe alle Uber-nerder gleder seg til. Uber har alltid prioritert å vokse og øke omsetninga framfor å jobbe mot et overskudd, men i 2018 begynte veksten å avta. Til sammenligning gikk Amazon med overskudd da de gikk på børs i 1997.

I 2016 skrev Izabella Kaminska i Financial Times at Uber ikke er billig på grunn av en teknologisk innovasjon, men fordi for investorene ikke har forstått at Ubers fremste innovasjon og kilde til relativ suksess er lett tilgang på mye penger. Å være et privateid selskap har på den måten fritatt Uber fra reell konkurranse. Uber bruker kapitalressursene sine og det faktum at de kan tape penger uten at det har konsekvenser for investorenes tro på selskapet til å subsidiere markedet – holde prisene kunstig lave og lønningene kunstig høye – og etablere seg i land der forretningsmodellen egentlig er et klart lovbrudd – som i Norge – for å presse fram mer Uber-vennlige reguleringer.

Bøter og advokatutgifter er en liten pris å betale for et selskap hvis eneste vei mot overskudd er å dominere hele mobilitetsmarkedet.

Medgrunnlegger av Paypal, Peter Thiel, har sagt at troen på at kapitalisme handler om konkurranse kun var noe man måtte argumentere for da man var redd for sosialistene. I dag kan vi være ærlige, hevder han: Kapitalisme handler grunnleggende sett om monopol; konkurranse er for tapere.

Fra Pop til Black: Uber i Oslo

Da Uber kom til Oslo og Norge i november 2014 lanserte selskapet to tjenester: Uber Black og Uber Pop. Uber Pop, forretningsmodellen man vanligvis assosierer med Uber, gjorde det mulig for alle med førerkort, god vandel og en under ti år gammel bil å registrere seg som Uber-sjåfører og plukke opp passasjerer gjennom selskapets mobilapplikasjon. Uber Pop var i utgangspunktet et prøveprosjekt for noen utvalgte brukere, men ble etter hvert åpnet opp for allmenheten. Uber Pop-sjåførene ble ikke ansatt av Uber, men var selvstendig næringsdrivende sjåfører. De fikk mellom 70 og 80 prosent av prisen passasjeren betalte for turen, men måtte selv betale drivstoff, forsikring og skatter. Betalingen for alle Uber-passasjerer utenfor USA sendes til Uber B.V., et av Ubers nederlandske datterselskap.

For at Uber skal unngå mest mulig skatt, betaler imidlertid Uber B.V. en avgift til et annet av Ubers datterselskap, Uber International C.V. med hovedkvarter i Bermuda, slik at overskuddet til Uber B.V. i Nederland er minst mulig.

Uber operer i dag i over 750 byer i store deler av verden – selskapet trakk seg ut av Kina, Russland og Sørøst-Asia i løpet 2017 og 2018 – og lanseringa av Uber Pop i Oslo kan ses på som en del av en global strategi der Uber eksperimenterer med forskjellige forretningsmodeller i forskjellige reguleringsregimer. I Norge krever yrkestransportloven at alle som driver persontransport mot vederlag har løyve, noe Uber Pop-sjåførene ikke hadde. I løpet av 2016 og 2017 ble 138 Uber-sjåfører bøtelagt, 94 fikk førerkortet inndratt og 67 måtte betale alt de hadde tjent som Uber-sjåfører til myndighetene. I tillegg fikk Uber Norge og Uber B.V. en bot på til sammen fem millioner kroner. Det var altså først og fremst sjåførene som måtte betalte prisen for Ubers forsøk på å «disrupte» norsk taxisektor. 30. oktober 2017 ble Uber Pop «satt på pause» i Oslo. Ifølge daværende sjef i Uber Norge, Carl Edvard Endresen, ble ikke beslutningen tatt på bakgrunn av bøtene, men fordi «regelverket er uklart».

Dette var imidlertid ikke slutten på Uber i Norge, i motsetning til hva mange synes å tro. Ved hjelp av en avtale med limousinselskaper kan Uber fremdeles tilby Uber Black i Oslo. Limousinselskapene ansetter sjåførene og eier bilene som brukes. Disse bilene er lisensiert med selskapsvognløyve, en bestemt type løyve som kommunen kan gi transportselskap som har eksklusive biler – betydelig mer eksklusive enn det som er vanlig blant taxier. Dette luksussegmentet av persontransportmarkedet i Oslo ble løsninga for Uber i Oslo. Etter hvert begynte Uber også å tilby Uber Lux – enda mer luksuriøse biler – og Uber XXL ­– tilsvarende maxitaxier.

Foto: Barna Bartis / Unsplash

I min masteroppgave intervjuet og observerte jeg 20 av de omkring 100 Uber Black-sjåførene i Oslo. Uber Black-sjåførene får tilgang til en bil 12 timer, fem eller seks dager i uka. Et skift begynner fem på morgenen og går til fem på ettermiddagen, når neste sjåfør tar over og kjører fram til fem neste morgen. Slik holdes bilene på veien kontinuerlig. Innafor disse timene kan sjåførene selv velge hvor mye de vil jobbe. De aller fleste sjåførene er provisjonsbetalt, men noen limousinselskap gir fast timelønn, stort sett omkring 150 kroner i timen. De provisjonsbetalte sjåførene får mellom 35 og 45 prosent av det de «kjører inn», altså det passasjerene betaler for turen. Uber tar en andel på 25 prosent, mens limousinselskapet tar mellom 30 og 40. Uber Black-markedet i Oslo kjennetegnes av svært få kunder, så selv om sjåførene kan velge selv hvor lenge de vil kjøre, ender de fleste provisjonsbetalte sjåførene opp med å måtte jobbe mye for å få en anstendig inntekt. Ofte ti timer per dag og mellom 200 og 300 timer i måneden.

Uber Black-sjåførene verdsetter fleksibiliteten og komforten ved å jobbe for Uber. Alle sjåførene jeg møtte var menn. Nesten alle hadde etnisk minoritetsbakgrunn fra Afrika, Asia og Øst-Europa. De jobbet fysisk tunge og usikre jobber før de begynte å kjøre Uber. Mange kom fra bemanningsbyråer i byggebransjen og logistikk, noen var arbeidsledige, mens andre hadde kjørt Uber Pop. De regner derfor det å kunne sitte inne i luksuriøse biler som en betydelig oppgradering. Men Uber er fremdeles en av deres veldig få muligheter i det norske arbeidsmarkedet. Som en av dem sa: «For meg er det å kjøre denne bilen det samme som å ligge på sofaen og se på TV for deg». Det finnes et par – jeg møtte kun to –etnisk norske sjåfører, men de er i en helt annen situasjon. Denne gruppa sjåfører har vært i limousinbransjen lenge og har mange og stabile kunder utenfor Ubers plattform. Uber-turer utgjør derfor kun en marginal del av oppdragene deres, som de heller ikke er avhengige av.

En teknologi til besvær: Ubers algoritmiske styring

Etter at en taxisjåførfagforening i Barcelona saksøkte Uber, vedtok EU-domstolen i desember 2017 at Uber ikke skal ses på som et teknologiselskap i EU-retten, men som et transportselskap. Den tilsynelatende litt paradoksale konklusjonen til EU-domstolen, er at denne teknologien – Ubers plattform – påvirker arbeiderne og avgjør betingelsene sjåførene arbeider under i så stor grad at Uber ikke kan ses på som kun teknologitilbyder.

Plattformen utøver det som kan kalles en algoritmisk styring, hvorigjennom Uber-sjåførenes formelle frihet reguleres.

For selv om Uber presiserer at sjåførene er frie til å jobbe når og hvor mye de vil – det er viktig for at selskapet skal kunne hevde å ikke være en arbeidsgiver – er dette et premiss som i virkeligheten vanskelig kan aksepteres. For Uber er helt avhengig av at sjåførene tilbyr sine tjenester hvor og når Uber trenger dem, altså der og til de tidene passasjerene etterspør turer. I tillegg må Uber se til at kvaliteten på tjenesten sjåførene tilbyr tilfredsstiller passasjerenes krav. Løsninga på dette problemet er en algoritmisk styring bestående av tre elementer: 1) Dynamiske priser – det Uber kaller «surge pricing» –, 2) et tosidig vurderingssystem og 3) en algoritmisk tildeling av turer.

1. Uber endrer prisen på en tur ut ifra tilbud og etterspørsel. Som en digital plattform som samler enorme mengder data om brukerne sine, kan Uber estimere og implementere den til enhver tid fluktuerende markedsprisen. Er det mange passasjerer i et gitt område som åpner Uber-applikasjonen og bestiller en tur, oppstår det en «surge zone» der prisen ganges med en «surge multiplicator» – for eksempel 1.7, 2.3, 3.5 og så videre. Disse områdene viser seg som røde soner på kartet på sjåførenes Uber-applikasjon. Den dynamiske prisingen skal gjenskape likevekt i markedet på en høyere pris ad to mekanismer: Høyere priser gjør at sjåførene tjener mer per tur og flere sjåfører vil bevege seg til «surge»-sonene for å plukke opp passasjerer der. Samtidig vil de økte prisene, ifølge Uber, allokere turene til de passasjerene som verdsetter en Uber-tur mest. Slik skal alle bli fornøyd.

For Uber Black-sjåførene i Oslo representerer «surges» en unntakstilstand der de kan tjene noen sårt tiltrengte ekstra kroner. Samtidig er det en ugjennomsiktig og uforutsigbar mekanisme. Uber Black-markedet i Oslo sliter som nevnt generelt med veldig lav etterspørsel, og «surges» oppstår stort sett fredag og lørdag kveld, når folk skal hjem fra byen. Hvor mye prisene – og dermed også lønna til de provisjonsbetalte sjåførene – øker, er imidlertid umulig å forutsi. I tillegg er det enkelte sjåfører som bare jobber i helgene, slik at skjevheten i tilbud og etterspørsel av og til utjevnes, og «surge»-ene ikke aktiveres. For sjåførene er Ubers dynamiske priser en mystisk mekanisme som vanskelig kan avkodes fra deres perspektiv. Noen sjåfører spekulerer i hvor neste «surge» kommer og kjører til steder de tror det vil være høy etterspørsel. Noen ganger er de heldige og havner midt oppi en strøm av kunder, mens de andre ganger kan bli stående langt utafor allfarvei, helt alene. Samtidig representerer det en mekanisme for å automatisk regulere lønna deres – uten at sjåførene har noen form for forhandlingsmulighet – og nok et usikkerhetsmoment i en allerede usikker arbeidshverdag.

2. Ubers tosidige vurderingssystem lar sjåfører og passasjerer gi hverandre mellom én og fem stjerner etter turen. Vurderingene er anonyme, og mens sjåførene må vurdere hver eneste passasjer, er den samme handlingen frivillig for passasjeren. Etter fem vurderinger vises gjennomsnittet på brukeres profil. Passasjerens gjennomsnittvurdering blir synlig for sjåføren når hun får en forespørsel, mens passasjeren ser sjåførens antall stjerner når vedkommende har akseptert forespørselen og er på vei. Ifølge Uber er vurderingssystemet et verktøy for at brukerne kan evaluere sine Uber-opplevelser. Samtidig er systemet en sanksjonsmekanisme. Sjåfører som får for lav vurdering kan bli «deaktivert», etter at de har blitt advart av Uber. Hva grenseverdien for «deaktivering» – å få sparken – er, vites ikke.

Vurderingssystemet er et redskap som lar Uber ansette nesten hvem som helst uten å bry seg om sjåførenes kvalifikasjoner. Det er en desentralisert sanksjoneringsmekanisme der forbrukerens dom kan avgjøre en sjåførs muligheter for framtidig arbeid som lar Uber unngå å gripe inn direkte.

«Dårlige» sjåfører – det vil si sjåfører som ikke tilfredsstiller kundenes forventinger – elimineres uten at Uber skitner til henda sine.

Men for sjåførene er ikke vurderingene et påtrengende problem. Femstjerners vurderinger er normen, både for passasjerenes vurdering av sjåførene og omvendt. Denne normen er også institusjonalisert av Uber, som skriver at en firestjerners vurdering ikke er over gjennomsnittet og at en énstjerners vurdering må forbeholdes seriøse problemer. De aller fleste Uber Black-sjåførene i Oslo har mellom 4.7 og 4.9 i gjennomsnittvurdering, noe som selvfølgelig kan skyldes at de med lavere vurderinger er blitt «deaktivert», men ingen av sjåførene jeg møtte hadde hørt at noen Uber Black-sjåfører i Oslo er blitt «deaktivert». Samtidig gjør femstjernersnormen alle avvik tydeligere. Vurderingene oppleves som en vurdering av en selv som person, og når man får lave vurderinger, vet man aldri hva man har gjort galt eller hva man kan gjøre for å rette opp «feilen». I tillegg lurer alltid muligheten for «deaktivering» i bakgrunnen. Sjåførene fortalte at selv om vurderingene stort sett aldri skaper problemer for dem, må de være tolerante og gjøre som passasjerene sier, ellers risikerer lave vurderinger og å kanskje miste jobben.

3. Når en passasjer bestiller en Uber-tur, sendes forespørselen til en sjåfør i relativ nærhet, som har 30 sekunder på å godta eller avslå. Sjåførene får se passasjerens navn, posisjon og gjennomsnittsvurdering. Denne informasjonen skal hjelpe sjåførene i beslutningen om de vil plukke opp passasjeren eller ikke. Men å avslå forespørsler er en luksus de aller færreste sjåførene kan ta seg råd til. Selv om passasjeren har få stjerner, er det for de provisjonsbetalte sjåførene utenkelig å ikke akseptere en forespørsel. Det sjåførene imidlertid ikke får se, er passasjerens destinasjon – de får kun beskjed hvis turen er estimert til å ta mer enn 30 minutter. I og med at de lange turene er mye mer lukrative for sjåførene enn de korte, er det å skjule destinasjonen et viktig grep for å sikre at alle kundene blir plukka opp, også de som bare skal et par kvartaler. Dette gjør det videre vanskelig for sjåførene å planlegge arbeidsdagen sin. Enkelte av limousinselskapene sjåførene jobber for tar direkte bestillinger i tillegg til turer gjennom Uber, og når sjåførene får en slik direkte bestilling må de slutte å akseptere Uber-forespørsler én time før, fordi de ikke kan se hvor passasjeren skal og derfor ikke kan vite om de når tilbake i tide til neste oppdrag. Selv om Uber postulerer sjåførenes frihet, kan de altså ikke velge sine egne kunder, men blir automatisk tildelt oppdrag av Ubers plattform.

Må regulere teknologien

Denne relativt raske gjennomgangen av arbeidsforholdene til Uber-sjåfører i Norge viser at Ubers teknologi, framheva som brukervennlig og effektiv, underlegger sjåførene noen betingelser som ikke kan betegnes som videre arbeidervennlige.

Selv om Uber ikke klarte å få etablert sin foretrukne forretningsmodell i Norge på permanent basis, har selskapet likevel klart å unngå å ansette sjåførene og ta i bruk plattformen for å organisere sjåførenes arbeid.

Ubers plattform guider sjåførene gjennom hele arbeidsprosessen: Tildeler sjåførene turer automatisk, justerer prisene for å gi sjåførene et insentiv til å tilby sine tjenester der Uber trenger dem og etablerer passasjerenes vurdering som det endelige kvalitetsmålet og grunnlaget for eventuelle sanksjoneringer. Det gjør at Uber ikke løper noen risiko ved å utnytte en populasjon gjort delvis overflødig i et etnisk segmentert arbeidsmarked.

Foto: Kristaps Grundsteins / Unsplash

Samferdselsdepartementet publiserte et høringsnotat 1. oktober 2018 med et forslag om en delvis deregulering av det norske drosjemarkedet, drevet av et ønske om å skape mer konkurranse, introdusere ny teknologi og nye forretningsmodeller. Men det er viktig å ikke bli blenda av brukervennlig teknologi. Man må huske at det er noen som arbeider i plattformøkonomien, og deres arbeidsforhold må ikke ofres på effektivitetens og «framskrittets» alter. I og med at Uber fremdeles ikke tjener penger kan man også problematisere hvor bærekraftig denne forretningsmodellen egentlig er. Et siste poeng er at selv om Uber må reguleres som et transportselskap og ikke et teknologiselskap, er det samtidig essensielt å også regulere selve teknologien, plattformen. Plattformen avgjør sjåførenes arbeidsvilkår automatisk og uten at de har noe rom for forhandling. En velfungerende regulering av et teknologiselskap som Uber må regulere hvordan denne teknologien brukes for å sikre sjåførene trygge, forutsigbare og anstendige forhold.