Private aktører står i kø for å tilby digital infrastruktur til folket. Det offentlige må ikke gi fra seg regien.
«Jeg har lagt 200 millioner på bordet til ordføreren i Bodø i dag», fortalte Danny Hayes oss våren 2018. Han presenterte seg som en rik onkel fra Amerika, etterkommer av en forretningsmann i Harvester Trust. Nå ville han gjøre Bodø til en smart by i en fei, blant annet gjennom å utvikle en flystripe. Dagen etter sto Innovasjon Norge på talerstolen i Bodø og snakket varmt om muligheten. Ingen diskuterte om det var en bærekraftig og smart løsning for bodøværingene og byen de bor i.
Danny Hayes viste seg å være oppspinn, og adressen var Jomfruøyene – men for oss som forsker på smarte byer er bondefangeriet som foregikk i Bodø et velkjent fenomen.
Det er mange fordeler med en smart hverdag. Se for deg at din Apple-tjeneste har regnet ut når den selvkjørende bilen kommer og henter barna for å kjøre på turn. Dugnaden i barnehagen er regnet inn som trekk fra lønna, siden den så i Outlook-agendaen at du har et viktig møte. I noen land vil arbeidsgiveren din vite at du snart vil komme for sent på jobb fordi du satt deg for sent inn i bilen.
Men hvem skal tilby slike tjenester? Hvem skal tilby elektriske sparkesykler, mopeder og snart selvkjørende biler? Eksterne aktører står på døra for å tilby smartby-ferdigpakker. Smarte, bærekraftige byer anslått å være et marked på 1,56 milliarder dollar per år.
Faren er at man raskt er på vei til å gi private og kommersielle aktører enerett til tjenester som tidligere har vært et offentlig ansvar. Det er få som forstår omfanget og betydningen av digitale tvillinger, datadrevne tjenester og beslutninger – og hvor denne utviklingen vil føre samfunnet vårt.
I andre deler av verden har smartbyprosessen og privatiseringen av offentlig sektor kommet lenger enn i Norge. Her ser vi at noen nabolag tiltrekker seg investeringer og god digital infrastruktur. Andre områder – gjerne utenfor bomringen – er uinteressante. Her forsvinner busser og taxier. De som bor der rekker ikke lavtlønnede jobber og blir låst inne sosialt og økonomisk. Dette har skjedd i nabolag i Nord-England og i USA og Canada.
Noen indiske byer har smartby-kontorer som opererer uavhengig ved siden av byenes politiske kontroll. Kontoret ser hvis en ambulanse eller søppelbil er litt forsinket og den ansvarlige sjåføren kan straffes eller belønnes. I Singapore ser man for seg å ikke ha noen buss- eller T-banesjåfører innen 2025. De legger opp til et system hvor offentlig sektor skal generere jobber i privat sektor, og hvor brukerdata selges.
«Hvem skal tilby elektriske sparkesykler, mopeder og biler?»
VEIEN ER FOR ALLE? Byers ønske om bærekraftige og smarte løsninger kan føre til et frislipp av eksterne aktører – uten debatt om hva som er best for byens borgere. Mange steder, som Oslo, har det for eksempel dukket opp ulike selskaper som tilbyr elektriske sparkesykler. Foto: Nadine Shaabana / Unsplash
I det smarte samfunnet henger alt sammen med alt. Derfor må vi ha tunga beint i munnen. Det er mange bærekraftsmål som skal oppfylles, og det kan være fristende for offentlig sektor å trekke inn private aktører.
I Norge er det kanskje kjøpesentere utenfor byene som vil merke de smarte fallgruvene først. I enkelte områder er for eksempel Thon-gruppen ansvarlig for bygging av ‘bygater’ og halvoffentlige plasser, og har til og med egne energitilbydere. Her legges grunnlaget for at privat sektor skal ta økende ansvar for det som tradisjonelt sett er offentlig ansvar: Tillit, likhet, tilgang, helse, trygghet og så videre. Den store faren er at dersom ulikheten i tjenestene øker og det ikke er like trygt alle steder, vil innbyggerne miste tilliten til beslutningstakere.
For tiden preges byenes smartby-diskurs om hvem som kan bli den smarteste. Kampen om EU-finansiering skaper lokale styringsmodeller som går utenfor demokratiske og kunnskapsbaserte prosesser. Så hva kan vi gjøre?
Vi i NTNU Smarte Bærekraftige Byer har laget et rammeverk sammen med eksperter på mobilitet og regulering, på oppdrag av Vegdirektoratet. Rådet vårt er å satse på tillit som bærebjelke. Vi må regulere pris og marked for nye smarte mobilitetsløsninger. Samtidig må vi jobbe raskt med utdanning og kompetanseheving rundt smarte byer – og innbyggerne må involveres. Dette kan skje via demokratiske prosesser som allerede finnes, men også ved hjelp av åpne, transparente prosesser. Dagens innbyggere vet like mye om bærekraft og muligheter som de folkevalgte og beslutningstakere, og åpenhet er en forutsetning for å hindre etablering av lukkede maktmonopol.
Dersom noe måles i byen, må det deles åpent med innbyggerne. Innbyggerinvolvering, transparens og kompetanseheving kan også være med på å hindre maktmonopol.
Kommuner og myndigheter må bygge opp egen kompetanse innomhus i stedet for å stole på eksterne aktører rundt smartbyutvikling. Databruk må reguleres via nasjonalt lovverk for smarte byer. Det må etableres gode prosesser hvor man bare får hente inn data dersom det bidrar til målene om likhet, levende byer, miljø og god folkehelse. Man må også begrense arealbruk og sikre at det er rom for myke trafikanter både innenfor og utenfor bomringen.
Smarte byer er et komplekst tema, og de nye mulighetene vil kreve økt fokus på fleksibel og kompetent regulering. Dersom man åpner for privat investering, må man tenke på hvordan det påvirker hele systemet og fellesskapet. Derfor må man ha fokus på nasjonale rammeverk og verdier.
God byplanlegging der innbyggerne involveres er en remedie mot naivitet og bondefangeri.
